La conduite autonome, c’est l’avenir

Camions autonomes

La conduite autonome, c’est l’avenir

21 novembre 2022 agvs-upsa.ch – Selon les constructeurs de véhicules utilitaires, le routier professionnel pourrait profiter d’un quotidien nettement plus détendu ou perdre son emploi au cours de la prochaine décennie. Le camion autonome débarquera plus tard que prévu, mais son avènement est inévitable. ​

inhaltsbild_zukunftfaehrtselbst_920x540px_v2.jpgPlus détendu au quotidien : ce prototype Mercedes annonçait l’avenir autonome il y a des années. Photos: Mercedes


Tpf. Ruedi, routier professionnel, est très détendu. Il fait pivoter son siège vers la droite et étudie en ligne le menu du restaurant le plus proche à 80 km/h sur l’A1! Une voiture s’arrête soudain devant son semi-remorque. Que faire? Rien dans l’immédiat. Pendant que son camion freine, Ruedi rétablit calmement la bonne distance, corrige la direction, puis reste stoïquement dans sa voie. Annoncé pour cette décennie, le camion automne ne devrait marquer le quotidien qu’en 2030 ou 2035. Son avènement est inévitable, d’abord sur de longues distances sur autoroute. Il renforce la sécurité, car les capteurs ne sont jamais fatigués ou distraits. Ceci toujours à condition que les capteurs soient correctement calibrés. Cette technique doit également permettre d’économiser de l’argent. En 2018, une étude de l’agence Strategy& avait estimé que les flottes logistiques automatisées occasionneraient des économies de 47%. L’homme deviendrait même obsolète ultérieurement. D’après l’étude, les camions passeraient 78% du temps sur la route contre 29% aujourd’hui. D’après les constructeurs, les routiers éviteraient le stress et pourraient s’occuper de tâches administratives en route. Nombre d’entre eux perdraient toutefois leur emploi si cette vision se concrétise. 

Les régulateurs de vitesse radar, l’alerte de franchissement involontaire de ligne et le freinage d’urgence constituaient une première étape vers l’autonomie. Avec le «platooning», des constructeurs tels que MAN, Mercedes ou Scania ont montré à la fin des années 2010 qu’il est possible de mieux utiliser la route en réduisant les distances (circulation en colonne) si les camions communiquent entre eux.


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Source: Mercedes

Le retard de la conduite autonome est dû à des questions de droit et de responsabilité. En Suisse, le chauffeur n’a pas le droit de lâcher le volant, même dans un véhicule semi-autonome (niveau 2 ou 3). L’Allemagne a inscrit la question dans la législation, ce qui a permis à Mercedes d’installer le premier système de niveau 3 dans des voitures de tourisme. Andreas Herrmann, professeur à l’Université de Saint- Gall (HSG) et expert en conduite autonome: «Nous avons beaucoup de petits projets, mais il nous manque encore un élan.» L’Office fédéral des routes (OFROU) travaille désormais d’arrache-pied sur la recherche. 

Les obstacles techniques sont par ailleurs plus importants que prévu. Juste un exemple: dans la neige, l’homme peut deviner où est le marquage, mais la caméra est presque aveugle. Les systèmes informatiques «intelligents» en réseau devraient bientôt surmonter ces obstacles. Pour les garagistes, ce n’est pas tant la technologie de conduite autonome qui modifie leur quotidien que les nombreux modes de propulsion (voir encadré) qui déterminent le fonctionnement autonome des camions.

 

Propulsions d’avenir et garagistes

Alors que les voitures de tourisme neuves en Europe fonctionneront majoritairement sur batterie dès 2035, les experts des véhicules utilitaires s’attendent à une palette de propulsions plus large. Cette ouverture technologique sollicite massivement les garagistes. La diversité devient gigantesque et de nouvelles propulsions se développent rapidement. La formation continue devient donc d’autant plus importante. Exemple de propulsion électrique: les systèmes haute tension présentent de nouveaux dangers. Exemple de l’hydrogène: l’atelier doit être protégé contre les explosions. 

Électrique: de nombreux éléments indiquent que l’électrique sera aussi le mode de propulsion prédominant dès 2035 en Europe pour les nouveaux véhicules utilitaires, notamment dans le transport urbain. 
Pile à combustible: la propulsion électrique associée à sa propre source d’énergie – une pile à combustible alimentée à l’hydrogène – devient une alternative, surtout pour le transport longue distance, grâce à une infrastructure en expansion. 
Hydrogène direct: la combustion de l’hydrogène dans le moteur à combustion modifié a ses défauts techniques, mais elle devrait s’établir, par exemple sur les engins de chantier. 
Gaz naturel/biogaz: comprimée sous haute pression (GNC) ou liquéfiée à basse température (GNL), la combustion du gaz, en particulier avec l’e-fuel de qualité biologique, représente une alternative rapidement réalisable pour des déplacements peu émetteurs de CO2, voire neutres.
Diesel: le diesel restera une forme de propulsion importante pour le moment, surtout à l’échelle mondiale. Son importance reculera toutefois si les carburants synthétiques, encore rares et chers, parviennent à s’imposer.
Cinq niveaux d’automatisation

Les experts parlent de conduite automatisée plutôt que de conduite autonome, car seul le niveau d’automatisation le plus élevé est autonome. Les cinq niveaux de conduite automatisée:

Niveau 1 – assistée : l’homme conduit, mais des systèmes individuels (le régulateur de vitesse radar par exemple) l’y aident.
Niveau 2 – partiellement automatisée : la voiture roule seule, l’homme doit être capable de surveiller et d’intervenir. Depuis 2013.
Niveau 3 – hautement automatisée : la voiture roule seule, l’homme doit intervenir après un avertissement. Depuis 2021.
Niveau 4 – entièrement automatisée : la voiture roule seule sur l’autoroute, l’homme conduit sur les autres routes. Envisageable vers 2030.
Niveau 5 – autonome : la voiture roule seule, aucun humain n’est nécessaire à bord. Au plus tôt en 2035.

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