Tpf. Ruedi, routier professionnel, est très détendu. Il fait pivoter son siège vers la droite et étudie en ligne le menu du restaurant le plus proche à 80 km/h sur l’A1! Une voiture s’arrête soudain devant son semi-remorque. Que faire? Rien dans l’immédiat. Pendant que son camion freine, Ruedi rétablit calmement la bonne distance, corrige la direction, puis reste stoïquement dans sa voie. Annoncé pour cette décennie, le camion automne ne devrait marquer le quotidien qu’en 2030 ou 2035. Son avènement est inévitable, d’abord sur de longues distances sur autoroute. Il renforce la sécurité, car les capteurs ne sont jamais fatigués ou distraits. Ceci toujours à condition que les capteurs soient correctement calibrés. Cette technique doit également permettre d’économiser de l’argent. En 2018, une étude de l’agence Strategy& avait estimé que les flottes logistiques automatisées occasionneraient des économies de 47%. L’homme deviendrait même obsolète ultérieurement. D’après l’étude, les camions passeraient 78% du temps sur la route contre 29% aujourd’hui. D’après les constructeurs, les routiers éviteraient le stress et pourraient s’occuper de tâches administratives en route. Nombre d’entre eux perdraient toutefois leur emploi si cette vision se concrétise. 

Les régulateurs de vitesse radar, l’alerte de franchissement involontaire de ligne et le freinage d’urgence constituaient une première étape vers l’autonomie. Avec le «platooning», des constructeurs tels que MAN, Mercedes ou Scania ont montré à la fin des années 2010 qu’il est possible de mieux utiliser la route en réduisant les distances (circulation en colonne) si les camions communiquent entre eux.

Source: Mercedes

Le retard de la conduite autonome est dû à des questions de droit et de responsabilité. En Suisse, le chauffeur n’a pas le droit de lâcher le volant, même dans un véhicule semi-autonome (niveau 2 ou 3). L’Allemagne a inscrit la question dans la législation, ce qui a permis à Mercedes d’installer le premier système de niveau 3 dans des voitures de tourisme. Andreas Herrmann, professeur à l’Université de Saint- Gall (HSG) et expert en conduite autonome: «Nous avons beaucoup de petits projets, mais il nous manque encore un élan.» L’Office fédéral des routes (OFROU) travaille désormais d’arrache-pied sur la recherche. 

Les obstacles techniques sont par ailleurs plus importants que prévu. Juste un exemple: dans la neige, l’homme peut deviner où est le marquage, mais la caméra est presque aveugle. Les systèmes informatiques «intelligents» en réseau devraient bientôt surmonter ces obstacles. Pour les garagistes, ce n’est pas tant la technologie de conduite autonome qui modifie leur quotidien que les nombreux modes de propulsion (voir encadré) qui déterminent le fonctionnement autonome des camions.