Réflexions autour d’une flotte de bus à hydrogène

22 février 2021 agvs-upsa – L’entreprise Schmidt AG, située à Oberbüren SG, a besoin d’une nouvelle flotte de bus d’ici la fin de 2024. La solution envisagée est une propulsion à l’hydrogène, qui supposerait la transformation de la station-service de la société. 

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Source: Schmidt AG

mig. Les chauffeurs de Schmidt AG transportent encore leurs passagers dans la région de Wil, Uzwil et Bischofszell avec des véhicules diesel traditionnels. Leur réseau comprend dix lignes et les cars postaux parcourent près de deux millions de kilomètres par an. Urs Schmidt, le directeur de l’entreprise, se trouve à présent face à un choix crucial : il doit faire l’acquisition de quinze nouveaux véhicules d’ici la fin de 2024. «La phase d’évaluation est lancée. Nous souhaitons privilégier les propulsions alternatives», déclare-t-il. L’entreprise n’a du reste pas le choix : d’ici 2050, les transports publics doivent augmenter leur efficacité énergétique de 30% et cesser d’utiliser des bus qui émettent du CO2. Certaines entreprises de transport suisses entendent, de leur propre initiative, remplacer déjà leurs bus diesel d’ici 2030.

Schmidt AG utilise actuellement les bus Volvo 8700 et Solaris Urbino. Les douze bus de Solaris, qui sont conformes aux normes Euro 6, et ceux de Volvo arriveront en fin de vie en 2024 et doivent être remplacés. Selon Urs Schmidt, il existe deux options : des bus purement électriques ou des modèles équipés de piles à combustible et ainsi propulsés à ­l’hydrogène. «Nous souhaitons si possible poursuivre la collaboration que nous avons avec Solaris», explique-t-il. 

Le bus à hydrogène Solaris est envisagé en ce moment. La pile à combustible fait en quelque sorte office de minicentrale d’hydrogène à bord du bus. Là, l’oxygène (O2) est soufflé à travers les piles à combustible et rencontre l’hydrogène (H2), générant ainsi de l’électricité pour la propulsion. Dans le même temps, le bus n’émet que de la vapeur d’eau ou de l’eau (H2O).
Un plein d’hydrogène permet de parcourir environ 350 kilomètres. L’autre option serait un bus électrique, dont l’autonomie est limitée à une distance de 150 à 200 kilomètres. Rien que les cars postaux de Schmidt AG parcourent en moyenne 200 à 400 kilomètres par jour. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : la préférence d’Urs Schmidt va évidemment à la propulsion à l’hydrogène. «Avec une propulsion électrique, nous devrions recharger la batterie plusieurs fois par jour.» 

La solution à l’hydrogène privilégiée présente toutefois elle aussi quelques contraintes: la station-service Agrola de l’entreprise, située à Oberbüren et fournissant du diesel et du AdBlue, devrait être transformée. Le coût des travaux est estimé à près d’un million de francs. De l’hydrogène gazeux comprimé doit être stocké dans les réservoirs. «L’hydrogène comprimé constitue une bonne option pour une approche vraiment durable», indique Urs Schmidt. 

Les 20 minutes dont chaque bus a besoin pour faire le plein d’hydrogène entrent également en ligne de compte. « Nous ne voulons pas contraindre nos chauffeurs, qui sont déjà en service jusqu’à 1 h 30 du matin, à travailler plus longtemps », explique le directeur. Son entreprise emploie 60 chauffeurs de cars postaux et huit collaborateurs en charge de l’administration et de l’entretien des véhicules. Les mécaniciens ont suivi la formation requise pour les véhicules électriques. Pour les piles à combustible, il faudrait vérifier quels cours supplémentaires seraient nécessaires. 

Les bus fonctionnant au biogaz ne sont pas envisagés pour l’instant, le rendement des moteurs au gaz étant inférieur à celui des moteurs électriques. Les bus au GNC ont connu un grand succès dans toute l’Europe ces dernières années, notamment car ils garantissent jusqu’à 500 kilomètres d’autonomie.

Les premières réflexions font apparaître que Schmidt AG se trouve devant un choix crucial et coûteux pour le remplacement de sa flotte. Elle pourra toutefois compter sur le soutien de partenaires et décideurs importants: l’entreprise CarPostal, et le canton de Saint-Gall en tant que donneur d’ordre des transports public. «Avant toute décision d’achat, il conviendra d’établir clairement comment les nouveaux bus à motorisation alternative seront financés et par qui», déclare Urs Schmidt. Avant d’envisager un modèle de plus près, tel que le Solaris à hydrogène présenté à Stockholm fin 2019, il souhaite par conséquent s’assurer que le canton et ­CarPostal SA seront bien de la partie. Urs Schmidt n’a actuellement qu’une seule certitude: «Nous souhaitons opter pour des solutions durables, nous devons évoluer.»

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Source: Solaris
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