Nouvelle étiquette-énergie
C’est compliqué
16 novembre 2022 agvs-upsa.ch – Pour 2023, la méthode de calcul de l’étiquette-énergie ne sera pas affinée selon le rythme habituel, mais ¬quasiment entièrement remaniée. AUTOINSIDE sait ce qui change, quand et pourquoi, ce que l’OFEN dit à ce sujet et comment les importateurs de voitures évaluent l’impact sur les garagistes.
tpf. Si l’étiquette-énergie était un statut de relation Facebook, elle serait probablement taxée d’un «C’est compliqué»: depuis son introduction en 2003, l’étiquette est sans cesse critiquée, mais avec les catégories A à G, elle peut aussi être considérée depuis longtemps comme une référence établie. Pour renforcer ce dernier aspect, la méthode de calcul, soit l’un des éléments les plus importants de l’étiquette, sera révisée au 1er janvier 2023.
Outre l’adaptation régulière, c’est-à-dire annuelle, de l’étiquette aux véhicules technologiquement plus avancés, deux changements majeurs ont été effectués jusqu’à présent. L’étiquette présentait en effet un défaut de conception: sous la pression de l’industrie automobile, le poids – mots clés quatre roues motrices et équipement complet – avait été intégré. Cela a conduit à des absurdités discutables, comme de lourds SUV dans la catégorie A «la plus verte» ou des véhicules légers exemplaires qui n’étaient pas classés favorablement en raison de leur faible poids. En conséquence, ce dernier critère n’a plus été pris en compte dans la classification. Par la suite, l’objectif de réduction des émissions de CO2 a été ajusté pour passer des valeurs NEDC aux valeurs WLTP: les 95 g/km sont passés à 118 g/km pour les voitures de tourisme. Sur la base de la réception par type suisse (RT), l’étiquette-énergie toujours actuelle divise l’ensemble de l’offre de voitures neuves en sept catégories de taille égale (A à G). Avantage du point de vue des garagistes: deux septièmes des véhicules sont classés A ou B, ce qui, selon les cantons, réduit la taxe sur les véhicules à moteur et constitue donc un argument de vente. Exemple du canton de Berne: 40/20% de rabais A/B l’année de l’immatriculation initiale et les trois années suivantes. L’inconvénient: dans certains cas, même les véhicules qui dépassent l’objectif en matière de CO2 bénéficient d’une réduction de taxe. L’étiquette-énergie 2023 fixe des exigences plus ambitieuses, ce qui devrait réduire le nombre de modèles classés dans les catégories A ou B. Pourquoi ? « L’efficacité énergétique est importante, et pas seulement en période de pénurie d’énergie. Cela s’applique à toutes les technologies de motorisation. Seuls les modèles très efficients seront dorénavant classés dans la catégorie A », explique Thomas Weiss, chef adjoint de la division Efficacité énergétique et circulation de l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) et chef de projet de l’étiquette-énergie. En outre, il y a eu récemment des distorsions au niveau de l’étiquette, étant donné que les limites de catégorie sont jusqu’à présent calculées sur la base de la réception par type (RT): certains importateurs ne délivrent jusqu’à présent que quelques RT par modèle avec la valeur de CO2 la plus élevée, d’autres en délivrent d’innombrables pour chaque variante. À l’avenir, l’étiquette se basera sur le certificat de conformité (CoC) et sera donc «spécifique à chaque véhicule», explique M. Weiss. La valeur cible actuelle en matière de CO2 est désormais déterminante pour le calcul. La valeur convertie en équivalent essence d’énergie primaire (EqEEP) définit la limite B à C. À partir de là, les catégories sont calculées avec une majoration ou Réduction respective de 20%. Cette méthode de calcul ne sera ensuite adaptée qu’en cas de modification de l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves. En revanche, les paramètres environnementaux utilisés pour calculer les équivalents essence d’énergie primaire continuent d’être mis à jour chaque année (informations sur la branche OFEN, cf. code QR), par exemple en raison de la modification des régions de production de carburants ou de la modification du mix électrique, car cela a une incidence sur les dépenses en énergie primaire et les émissions de CO2. Les importateurs d’automobiles sont-ils menacés par des sanctions plus sévères en matière de CO2? «Non, l’étiquette-énergie n’a que peu d’influence à cet égard», déclare Andreas Burgener, directeur de l’association des importateurs auto-suisse, « mais il devrait y en avoir plus en 2022 en raison de l’expiration du phasing-in, c’est-à-dire des dispositions transitoires ». Entre 2020 et 2021, les amendes sont passées de 132 à 28 millions de francs (voiture de tourisme uniquement). Concernant l’étiquette 2023, Andreas Burgener déclare avec diplomatie: «On peut vivre avec.» Cela a l’air critique. Et M. Burgener d’ajouter: «Les garagistes manquent d’argument pour inciter les clientes et clients à acheter des véhicules économes en énergie, alors qu’il y a moins de voitures neuves avec des étiquettes avantageuses. De notre point de vue, l’étiquette n’est pas nécessaire, car le contenu informatif est limité. Le taux de CO2 serait suffisant. En tout état de cause, l’incitation à respecter les objectifs en matière de CO2 existe pour éviter les sanctions.»
Thomas Weiss, expert de l’OFEN, déclare: «Il est important que la nouvelle étiquette-énergie répartisse mieux l’offre et reflète mieux la réalité de l’efficacité énergétique. Il n’y aura plus que des modèles économes en énergie des catégories A et B. En outre, l’étiquette est importante en tant qu’indicateur clair pour les acheteuses et acheteurs. Elle permet de voir d’un coup d’œil l’efficience d’un modèle. Une telle classification s’est également établie pour d’autres produits et constitue une information importante pour les clients.»
vers le haute
tpf. Si l’étiquette-énergie était un statut de relation Facebook, elle serait probablement taxée d’un «C’est compliqué»: depuis son introduction en 2003, l’étiquette est sans cesse critiquée, mais avec les catégories A à G, elle peut aussi être considérée depuis longtemps comme une référence établie. Pour renforcer ce dernier aspect, la méthode de calcul, soit l’un des éléments les plus importants de l’étiquette, sera révisée au 1er janvier 2023.
Outre l’adaptation régulière, c’est-à-dire annuelle, de l’étiquette aux véhicules technologiquement plus avancés, deux changements majeurs ont été effectués jusqu’à présent. L’étiquette présentait en effet un défaut de conception: sous la pression de l’industrie automobile, le poids – mots clés quatre roues motrices et équipement complet – avait été intégré. Cela a conduit à des absurdités discutables, comme de lourds SUV dans la catégorie A «la plus verte» ou des véhicules légers exemplaires qui n’étaient pas classés favorablement en raison de leur faible poids. En conséquence, ce dernier critère n’a plus été pris en compte dans la classification. Par la suite, l’objectif de réduction des émissions de CO2 a été ajusté pour passer des valeurs NEDC aux valeurs WLTP: les 95 g/km sont passés à 118 g/km pour les voitures de tourisme. Sur la base de la réception par type suisse (RT), l’étiquette-énergie toujours actuelle divise l’ensemble de l’offre de voitures neuves en sept catégories de taille égale (A à G). Avantage du point de vue des garagistes: deux septièmes des véhicules sont classés A ou B, ce qui, selon les cantons, réduit la taxe sur les véhicules à moteur et constitue donc un argument de vente. Exemple du canton de Berne: 40/20% de rabais A/B l’année de l’immatriculation initiale et les trois années suivantes. L’inconvénient: dans certains cas, même les véhicules qui dépassent l’objectif en matière de CO2 bénéficient d’une réduction de taxe. L’étiquette-énergie 2023 fixe des exigences plus ambitieuses, ce qui devrait réduire le nombre de modèles classés dans les catégories A ou B. Pourquoi ? « L’efficacité énergétique est importante, et pas seulement en période de pénurie d’énergie. Cela s’applique à toutes les technologies de motorisation. Seuls les modèles très efficients seront dorénavant classés dans la catégorie A », explique Thomas Weiss, chef adjoint de la division Efficacité énergétique et circulation de l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) et chef de projet de l’étiquette-énergie. En outre, il y a eu récemment des distorsions au niveau de l’étiquette, étant donné que les limites de catégorie sont jusqu’à présent calculées sur la base de la réception par type (RT): certains importateurs ne délivrent jusqu’à présent que quelques RT par modèle avec la valeur de CO2 la plus élevée, d’autres en délivrent d’innombrables pour chaque variante. À l’avenir, l’étiquette se basera sur le certificat de conformité (CoC) et sera donc «spécifique à chaque véhicule», explique M. Weiss. La valeur cible actuelle en matière de CO2 est désormais déterminante pour le calcul. La valeur convertie en équivalent essence d’énergie primaire (EqEEP) définit la limite B à C. À partir de là, les catégories sont calculées avec une majoration ou Réduction respective de 20%. Cette méthode de calcul ne sera ensuite adaptée qu’en cas de modification de l’objectif de réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves. En revanche, les paramètres environnementaux utilisés pour calculer les équivalents essence d’énergie primaire continuent d’être mis à jour chaque année (informations sur la branche OFEN, cf. code QR), par exemple en raison de la modification des régions de production de carburants ou de la modification du mix électrique, car cela a une incidence sur les dépenses en énergie primaire et les émissions de CO2. Les importateurs d’automobiles sont-ils menacés par des sanctions plus sévères en matière de CO2? «Non, l’étiquette-énergie n’a que peu d’influence à cet égard», déclare Andreas Burgener, directeur de l’association des importateurs auto-suisse, « mais il devrait y en avoir plus en 2022 en raison de l’expiration du phasing-in, c’est-à-dire des dispositions transitoires ». Entre 2020 et 2021, les amendes sont passées de 132 à 28 millions de francs (voiture de tourisme uniquement). Concernant l’étiquette 2023, Andreas Burgener déclare avec diplomatie: «On peut vivre avec.» Cela a l’air critique. Et M. Burgener d’ajouter: «Les garagistes manquent d’argument pour inciter les clientes et clients à acheter des véhicules économes en énergie, alors qu’il y a moins de voitures neuves avec des étiquettes avantageuses. De notre point de vue, l’étiquette n’est pas nécessaire, car le contenu informatif est limité. Le taux de CO2 serait suffisant. En tout état de cause, l’incitation à respecter les objectifs en matière de CO2 existe pour éviter les sanctions.»
Thomas Weiss, expert de l’OFEN, déclare: «Il est important que la nouvelle étiquette-énergie répartisse mieux l’offre et reflète mieux la réalité de l’efficacité énergétique. Il n’y aura plus que des modèles économes en énergie des catégories A et B. En outre, l’étiquette est importante en tant qu’indicateur clair pour les acheteuses et acheteurs. Elle permet de voir d’un coup d’œil l’efficience d’un modèle. Une telle classification s’est également établie pour d’autres produits et constitue une information importante pour les clients.»
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